最安全的交通工具之一---直升机

 

 

历史上，无论是军用还是民用，都已经证明在单一运营场景下，直升机的安全水平可以运行在低位水平。所以，eVTOL需要解决的问题是，如何通过技术突破实现在低成本下的高安全水平。

 

 

在成功解决了直升机坠毁的致死率问题后，事故率偏高逐渐成为了行业需要重点解决的问题方向，对于致死率问题通常只需要对整机进行技术升级即可完成，而事故率涉及的影响因素错综复杂。

 

 

1989年美国陆军直升机事故率为每10万小时2.08，在大约150万小时的飞行中记录了31起A级事故。总体而言，固定翼飞机和直升机在1989年陆军航空事故率均为1.90左右，随后1990年，直升机的事故率提高至1.99保持稳定。由于美国陆军更为系统化、专业化和规范化的任务管理，使得直升机的运营并不比固定翼飞机更加危险。但是民用直升机和美国陆军直升机事故率相比，根据NTSB统计数据1977年至1987年期间，所有美国直升机商业运营商的事故率为13.21每10万飞行小时。为何两者之间的安全水平差距如此之大，我们首先需要关注一下PHI直升机公司高安全水平运营背后的故事。

 

 

 

令人意外的是，PHI石油直升机公司可以达到和美国陆军同一安全水平，同一时期的PHI事故率仅为每10万飞行小时2.69的水平。这一成绩的取得主要受益于两个方面，一个是PHI的公司安全运营计划采取了整体运营策略，每位员工都需要对地面和飞行活动的各个方面负有安全责任，通过由关键人员总经理、首席驾驶员、维护总监和助理总监、运营总监、培训总监和工业安全总监组成的安全委员会，主要职能是预防事故，并积极参与激发整个公司的安全意识。受益于安全计划，PHI公司不仅每10万飞行小时的事故率远远低于全国平均水平，而且在近20年中，事故的数量稳步下降。1977年至1989年，美国所有直升机运营商每10万飞行小时的最高事故率为21.11，而PHI在这10年期间的最高事故率为5.22。

 

 

 

PHI创造安全运营记录的另一个重要贡献来自航班跟踪和天气网络。该天气网络能够保持PHI无线电站和直升机之间的持续通信，并且配备了训练有素的通信/气象专家。在墨西哥湾海岸线的24个电台和加利福尼亚海岸的4个电台中，大多数都设有补给航空气象报告站，由经过认证的气象观察员负责。104名通信专家的PHI员工中包括70名经过认证的天气观察员。当夜间飞行进行时，气象局服务器/通信专家协调飞行跟踪和天气信息，PHI的无线电覆盖确保了与飞行中的直升机以及海上平台甲板上的直升机持续无线电通信。

 

 

 

事实证明，正如美国陆军一样，对于单一的任务场景且拥有强大安全管理和设施保障的情况下，民用直升机也可以保持较低的安全事故率水平。但是面对纷繁复杂的民用直升机应用场景，重新理解影响安全的机制以及找到合适的途径成为更重要的关注点，人们对于安全的理解需要更加系统化。