随着eVTOL行业的发展，传统航空航天供应商有很多机会
当任何一种新型飞机走向商业运行时，传统的航空制造商总是在其中扮演着重要的角色，可能参与包括设计和开发单个运行或结构组件，或整个操作系统。
随着多个eVTOL机型接近下线，传统制造商如英国GKN航空航天公司，正在积极利用许多机会：GKN正与包括Vertical Aerospace、Lilium和Joby在内的多家eVTOL公司合作。
此外，GKN最近与Supernal公司在2023年年中达成的一项协议将为Supernal公司的eVTOL提供电气布线互连系统，以及机身结构的设计和建造。两家公司还计划在未来几年共同开发新的高速制造工艺。
参与eVTOL领域不仅代表了GKN和其他老牌航空航天制造商的新收入来源。与这些新机型合作也有助于新无人机项目的协同作用，并且eVTOL的工作支持并推动了各种相关研究和开发。
探测和避让
L3Harris目前正在通用航空制造商协会(GAMA)和RTCA(一个公私合作伙伴关系，就关键的航空现代化问题达成共识)参与几个与evtol相关的安全、培训和监视工作组。
特别是在eVTOL领域，L3Harris正在研究一种探测和避让(DAA)系统，以更好地确保飞行安全。在该系统的开发过程中，先进空中机动(AAM)/城市空中机动(UAM)总工程师Brian Spinks报告说，该公司正在使用其广泛采用的交通碰撞避免系统(TCAS)、广播自动相关监视(ADS-B)系统、应答器和地形感知专业知识，并将这些与距离测量设备、雷达和其他传感器系统等附加功能集成在一起。结果将是一个简化的、现代化的、轻量级的单元，就是能够承载所有类型的ACAS X，这是一种由联邦航空管理局(FAA)资助的机载避让系统。
Spinks表示:“我们针对evtos的ACAS Xr项目是专门针对载人配置开发的。“这些技术将在飞行过程中为飞行员提供交通和障碍的整体视图，提供更好的态势感知，提高乘客的信心，并最终使市场接受。我们的解决方案将使制造商能够从ACAS Xr CAS配置过渡到修改后的DAA配置(仍然带有飞行员)，再到完整的DAA配置(远程和自主操作)。”
根据Spinks的说法，目前的DAA解决方案结合了FAA的ACAS Xu算法，并已在通用原子公司的MQ-1捕食者、诺斯罗普·格鲁曼公司的MQ-4C Triton和其他无人平台上进行了飞行测试。每个系统都成功地演示了改进的战术性能和安全性。
将电传飞控应用于evtools
泰雷兹集团是自20世纪80年代以来电传飞控解决方案的先驱，最近宣布将向日本eVTOL制造商SkyDrive提供FlytRise飞行控制系统。泰雷兹公司战略、产品政策和创新飞行航空电子副总裁Marc Duval-Destin指出，已有超过12,000架飞机配备了这种飞行控制系统。
他说:“除了自动控制之外，FlytRise的优点还在于其支持功能的能力，这些功能传统上只存在于其他完整性较低的飞机系统中。”他补充说，这种能力将允许飞机制造商引入新功能，以扩展其飞机的功能和安全性。这包括自动驾驶仪、导航或一些监视功能。
新的业务部门，新的产品
霍尼韦尔AAM全球销售和客户管理高级总监Taylor Alberstadt表示，霍尼韦尔是eVTOL领域的早期采用者。
公司领导层在三年前就认识到AAM在未来航空航天领域的重要性。
“因此，我们建立了一个专门的业务部门，以满足这些新型客户的多样化需求，”Alberstadt说。“我们也认识到，这远远不仅仅是作为一个组件供应商，作为一个值得信赖的合作伙伴意味着超越传统的供应商/OEM模式。今天，这个团队不仅能够利用我们传统航空航天技术组合中的专业知识，而且我们还为这一领域的成功创造了必要的新产品。”
正确的心态
Alberstadt表示，随着eVTOL行业的发展，传统航空航天供应商有很多机会，但需要正确的心态。
“传统的航空供应商需要明白，这不是‘一切照旧’，”他解释说。“虽然(供应链)延迟对目前的大型航空航天oem来说可能是痛苦的，但对AAM领域的公司来说可能是致命的。机会来自于学习如何快速、更高效、更有效地运作，以及学习如何灵活。在一个全新的飞行器设计项目中，变化的数量与传统的航空航天有很大的不同。虽然销售成熟的解决方案可能会取得一些成功，但释放先进空中交通潜力的真正关键是学习如何提供定制方案。”
合适的价格
L3Harris的业务开发和产品线管理负责人Sailesh Athreya博士表示，eVTOL市场上传统航空航天供应商的整体机会，主要在于改装现有设备，前提是他们能够满足这些飞机的特定要求。
他说:“虽然目前的商用现成产品可能并不完全适合这种新型机型，但传统的系统、技术和流程以及认证方法仍然适用。”L3Harris拥有一系列改进后的产品和针对evtools的全新开发。”
与此同时，在他看来，传统航空航天供应商在eVTOL领域也面临着挑战，比如“在认证和生产阶段以合适的商业价格提供合适产品的能力”。
在这一点上，第一代eVTOL飞机的开发和工程还有很多工作要做，第二代的一些准备工作已经在进行中。Athreya解释说，第二代无人驾驶机型将需要在更密集的空域运行，并逐渐提高自动驾驶水平。
“有关空中交通管理、监视和导航以及安全管理的规则仍在不断发展，”阿斯利亚说。“这个新兴行业之间的合作是必要的，这样工程团队才能与全球的航空当局合作，确保安全高效的运营。”
证明
霍尼韦尔的Alberstadt指出，尽管过去几年空中出租车领域取得了令人难以置信的进步，即从纸上设计到全尺寸飞行原型，但终点线仍在未来。
他说:“制造符合标准的飞机的竞赛是下一个重要步骤，这将使全球的民航当局能够进行‘信用’测试。”“各公司在缩比验证机设计方面的能力越来越强，但在一架有代表性的飞机上验证所有技术是下一个主要障碍。与此同时，与监管机构密切合作，以确保oem和认证机构之间不存在差距。在这方面，霍尼韦尔已经建立了深厚的合作关系，并且每天都在这些论坛上帮助我们的合作伙伴。”
支持因素
泰雷兹公司的Duval-Destin表示，UAM将充分发挥其潜力，这取决于法规和基础设施是否提供必要的框架，以及从经济和环境的角度来看，UAM的运营是否安全高效，从而推动公众接受。这意味着整个行业的努力。
他解释说:“没有人能够单独为新的AAM市场提供解决方案。”“因此，我们已经开始与全球的玩家合作，利用我们几十年的可靠记录，其中许多项目仍然是保密的，我们的合作范围很广，例如，从开发巨型重型飞艇的初创公司Flying Whales，或开发‘飞行汽车’项目的SkyDrive，到开发evtol的空中客车(Airbus)或巴西航空工业公司(Embraer) Eve等传统航空领军企业。”
Duval-Destin认为，电传控制系统将是解决电动起降工具日益复杂的问题和提供预期安全水平的核心。
“它们将嵌入自主飞行功能，”他说，“为全自动飞行铺平道路，这将是市场充分发挥潜力的转折点。”