陆空分体式飞行汽车的技术可行性与市场竞争优势（下）

 

 

前言：行文之前首先要跟诸位圈友、专家、同仁说明的是，笔者就任何问题的探讨均不存在这样一种逻辑：即肯定了A就否定了B，肯定了B就否定了A。任何事物都有一体两面，它们各有优劣，各有特点，各有代价，纯飞行eVTOL如此，陆空一体式飞行汽车也是如此，分体式飞行汽车同样如此。——若是14年前，估计也会有不少人认为JOBY的乔.本肯定是疯子，否则，它为什么会等到4S即将瓜熟蒂落的时候才能拿到外部融资呢？

 

为了方便探讨和大家阅读，本篇短文将分成两部分，第一部分是就上篇发布后一些圈友提出的意见做进一步探讨；第二部分是，从笔者的认知出发，对分体式飞行汽车的部分市场竞争优势做一些简短阐述。以下是正文：

 

01  陆空分体式飞行汽车的技术可行性

 

继上一篇短文《与纯飞行eVTOL和陆空一体飞行汽车相比，陆空分体式飞行汽车有何优点？》发出后，得到了一些圈友的反馈。不过，基本都是持不看好的意见，而且也都有自己的论据。无论如何，笔者对此都非常感谢。

 

以下是三位圈友的具体意见以及笔者的进一步探讨，具体如下。

 

A朋友认为：本来是人货转移就够了，搞成人货+壳转移，而且还增加很多重量、连接件以及对接操作。

 

笔者：对接操作是位置姿态感应器（比如光学瞄准镜）和对应的旋翼系统姿态微调工作，这个技术应该不难，亿航eh216和小鹏汇天的X2肯定都具备这个瞄准降落功能。

 

旋翼系统、客舱和底盘之间没有什么连接件要连接，因为底盘是底盘的电池，旋翼系统是旋翼系统的电池，客舱就是客舱。连接它们的只需两套钩子就行了，而且是要金属件的钩子，只要勾住了地线就算连接了。

 

说增加很多重量是没搞明白，该类分体式的优点，恰恰是不需要三合一之后陆地开行或空中飞行的，飞行的时候旋翼系统+客舱二合一就行了，陆行的时候客舱+底盘二合一就好了。这样只要客舱设计得足够轻和强度足够高，飞行的时候不就降低了重量吗？底盘只要完全按照汽车的设计标准，开行的时候不就能达到汽车的安全碰撞要求了吗？

 

 

A朋友是搞固定翼飞机出身，可能习惯了从固定翼飞机的角度看eVTOL。而这并不是汽车制造商想要的，汽车制造商可能并不一定想搞固定翼飞机，因为这有违他们搞汽车设计制造的初衷，也背离了他们已经建立起来的优势。

 

B朋友认为：

1. 车辆部分是四轮的话，按现有国家规定，要合法上路只有两种情况：第一，低速车辆(合法老头乐），不能上城市主干道，更不能上高速，对用户和应用场景的意义何在？第二，正常乘用车，必须满足碰撞安全要求，目前能满足碰撞要求的最轻的双座乘用车是800多公斤，再轻当然可能，但成本将急剧上升，那么加上飞行部分的整体重量肯定是不小的，从总体设计上这是很不好的，容易陷入面多加水的恶性循环；

 

笔者：还是没搞明白分体式飞行汽车的内在逻辑和优点，上面已经说得很清楚了，不再赘述。

 

2. 多旋翼部分是否有自己的电池？可能应该是有的，不然怎么单独飞离呢？那么多旋翼的电池的布置和重量（对车辆行驶性能可能严重影响，导致不能一体状态下行驶）、跟车辆的电池配比、合体时是否能跟车辆的电量相互使用等可能就涉及比较复杂的工程设计因素，相应的适航复杂性和成本可能会比较高；

 

笔者：还是没搞明白分体式飞行汽车的内在逻辑和优点，不再赘述。

 

 

3. 自从空客和奥迪的Pop.Up概念出来后，项目模型已经进了博物馆，全世界目前除了我国以外也没有任何其他类似项目，一个都没有，这是为什么呢？是因为我国市场的应用场景非常独特么？

 

笔者：Pop.Up项目之所以流产，可能的原因之一也是因为空客不懂设计车或者奥迪搞不出又轻又强的客舱。至于我国的市场应用场景独特性问题，我倒是记得B朋友在他的公众号上经常强调：中国有自己的国情，不能盲目照搬国外，哈哈......

 

 

C朋友认为：

1.空客和奥迪的Pop.Up概念一开始就准备使用全智能自动对接，这种对接对精密度要求很高所以会很麻烦，而且频繁的对接与放开操作对连接部件的疲劳损伤和使用寿命带来严重挑战；

 

笔者：智能自动对接问题请阅读上述与A朋友的探讨。关于疲劳损伤和使用寿命问题，我专门请教过美国的资深强度专家刘老师。他认为，这点相对倾转旋翼机构（类似JOBY 4S）和陆空一体飞行汽车的螺旋桨折叠收纳机构（类似X3）会更有优势。所以，既然JOBY 4S和X3都不怕，我们也没有理由担心。

 

2.Pop.Up采用的是多旋翼构型，续航时间短，航程十分有限；

 

笔者：这点C朋友说的很客观。但涉及到应用场景，还是要具体情况具体分析，比如，如果是在广州的UAM场景下，从广州南站到白云机场（大致是从广州辖区最南到广州辖区最北，南沙区除外）的直线距离是40公里，用亿航EH216飞20分钟左右就足够了。而广州最热闹繁华的天河CBD就刚好是在上述两点之间的中间位置，以亿航EH216目前的最短续航，飞个10分钟也刚好够用。

 

 

而如果是用WISK第六代或者JOBY 4S机型来飞上述场景，则有点“杀鸡用牛刀”的感觉了。所以，相比之下，分体式飞行汽车如果用在UAM场景，它的优势是很明显的，因为它还可以切换成完全汽车模式在市区任意穿梭。但对于较远距离的类似长三角和大湾区城市圈内部的城际飞行，纯飞行的复合翼和倾转旋翼eVTOL则会更有优势。

 

 

 

3.国内有几家在做分体式，不过他们应该还无法做到智能自动对接技术，包括车体车身的工业设计和工艺肯定也无法跟Pop.Up相比。吉利收购太力项目后，中途好像也推出过类似2款分体式构型设计，即复合翼系统+客舱+车体底盘构型，但最后之所以放弃肯定也是遇到了与Pop.Up相同的问题。

 

笔者：目前国内在该领域的实际情况和技术进展，笔者并不是很清楚，只知道武汉东风汽车、北理工和江西、珠海的一些企业有相关意向或计划在推进。

 

 

关于吉利之前也有过类似项目，笔者是第一次听说。但即便放弃了，也不能说分体式项目就没有成功的可能。还是回到前面说的，每个团队都有自己的能力圈和优势，这一点很难改变。如果吉利沃飞长空坚持复合翼或者说倾转旋翼的纯飞行eVTOL路线，放弃分体式飞行汽车，那么他们挤入通航和UAM板块的成功概率，还是很大的。

 

 

02  陆空分体式飞行汽车的部分市场竞争优势

 

1.可直接利用汽车厂商的现有底盘技术，实现技术风险可控、成本可控。同样，在品牌传播和市场营销层面，也可以形成汽车与飞行汽车的良好协同效应；

 

2.笔者认为，5-10公里以内的城市出行范围，即便日后UAM大行其道，也大概率只能依赖地面交通的汽车来解决，而陆空分体式飞行汽车在陆空接驳点直接承接这部分需求有着天然的优势。同时，它也将成为UAM起降点覆盖地铁和公交无法触达的大片区域的可移动的毛细血管。

 

3.以亿航EH216的续航为例，分体式飞行汽车在解决类似大湾区、长三角、京津冀、成渝、长株潭等城市圈内部150公里范围内的城际出行和交通拥堵方面一样拥有优势，特别是针对商务出行更是如此。试想，如果我们常住广州，每周都需要出差深圳，上了广深高速是堵，下了高速进入深圳辖区更堵。所以我们何不出门就直接坐上分体式飞行汽车一站式的快速抵达深圳目的地呢？别忘了，分体式飞行汽车的旋翼系统+客舱二合一是一样可以降落在写字楼顶的。

 

4.笔者认为，分体式飞行汽车对于C端消费者的最大好处莫过于它的零距离换乘。虽然陆空一体飞行汽车也可以做到，但由于其整机重量过重，同等条件和环境下，它的能源效率会偏低，续航里程也没有优势。

 

5.随着中国都市人口的生活压力越来越大以及独居化趋势的蔓延，未来并非所有人都需要买车买飞机，而分体式飞行汽车完全可以作为这部分人群的共享交通工具之一，满足他们零距离换乘——尽可能远离交通拥堵的一站式门到门美好出行！