揭晓通用航空飞机适航证的重要性

 

 

 

 

 

 适航是航空器及其部件能在预期的环境中及限制条件下安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质是通过合格的维修得以持续保持。适航是构成国家航空安全的重要组成部分，是民机进入市场的通行证。适航的目的是保证飞行安全、维护公众利益、促进行业发展。适航来源于公众利益的需求，以及航空工业发展的需求。适航随着航空工业的进步而发展，航空工业是适航发展的基石，适航为航空工业发展保驾护航。

 

 

      航空器适航证（airworthiness certificate），是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。取得中国正式国籍登记的航空器可以申请适航证。适航证分为标准适航证和限制适航证。只拥有临时国籍证的航空器不能申请适航证,但可以申请特许飞行证。

      中华人民共和国民用航空法和民用航空器适航管理条例均明确规定：设计、生产及维修民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，须向国家民用航空主管部门申请领取型号合格证书、生产许可证书及维修许可证书。航空器需有国家民用航空主管部门颁发的适航证，方可飞行。如果没有获得该证明，则飞机将无法投入运营。取得中国正式国籍登记的航空器可以申请适航证。适航证分为标准适航证和限制适航证。只拥有临时国籍证的航空器不能申请适航证，但可以申请特许飞行证。

 需要办证的，也不一定都在民航局。无人气球，归气象局管；滑翔伞和三角翼，航空运动协会（ASFC）负责管理。

 

      “适航证是飞机的所在国颁发的，比如我们买进来的波音飞机，中国民航给这个飞机颁发适航证。这个适航证是本国民航局颁发的，这个飞机要在中国运行必须要取得中国民航局的适航证。适航证是针对每一架飞机的。比如南航引进第一架波音787之后，再引进第二架波音787的时候同样需要取得中国民用航空局的适航证。”

图片民航局管理的航空器，核心规章是CCAR-21部。类似车管所小车蓝牌、大车黄牌，民航也分大小管理，23、27部管小飞机、小直升机的合格证，25、29部管大飞机、大直升机的合格证。

 

      统计数据表明，当今在运行的飞机的实际安全水平大于适航要求的最低安全标准。飞机实际的安全水平不能比适航要求的安全水平更低，否则事故概率将上升至公众不能接受的程度，即每100万飞行小时发生一次机毁人亡的事故。中国民航在8.24伊春空难前安全飞行了2102万飞行小时，百万小时的事故率不到0.05。

23部小飞机又细分为四种：一般使用的正常类；比较结实的实用类，可以飞螺旋等高强度科目，航校训练必不可少；极其结实的特技类，能翻筋斗能打滚，基本就是个带翅膀的发动机，极限运动的巅峰；通勤类，就是比支线还支线的小航班，因为载客，飞机设计为冗余度较高，比的不是结实，而是可靠。

 

当今在运行的飞机的实际安全水平大于适航要求的最低安全标准

      适航取证是确保飞机满足按公众要求制定的可接受的最低安全标准（适航标准）的管理和技术实现过程：飞机必须按照适航要求进行设计；必须有合适的体系保证飞机的设计满足适航要求；申请方必须用计算、分析、检查、试验等方式向局方表明其大型客机符合适航要求。只有经过适航审定和验证并取得适航合格证的产品才能进入市场。

气球则有两类，31部是标准适航的气球，可用于载客游览。以上说的航空器都是标准适航证。

 

      目前，我国的适航审批也在不断地发展着，1995年，我国与美国在小飞机型号审定上建立了适航双边关系，标志着我国的23部飞机适航审定能力获得了FAA的认可，同时，我国在航空轮胎、救生衣等机载设备的适航审定方面也得到FAA的认可。目前，我国已经与美国等国家建立了相应的适航双边关系，数十架MA60飞机出口到刚果等7个国家；100多架Y12系列出口到乌干达等20个国家。通过这些型号审定工作，保证了我国民用航空产品的安全性，提高了我国的适航审定能力，推动了国产航空产品走向国际市场。

 

      还有一种适航证是限用类，其用途受限，限制写在适航证上。常见的是根据AC-21-25审定的轻型运动航空器，有小飞机，滑翔机，自转旋翼机和气球，主要特点是好玩，但商业用途有限。注意这里的气球不能商业载客。

      ARJ21-700飞机的适航取证工作是国内第一次按国际标准从设计开始对拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。美国FAA受理了对ARJ21-700飞机型号合格证申请并正在开展FAA的审查工作。

 

      再往下就是初级类适航了，意思就是经官方证明这个航空器能飞，仅仅是能飞，其他事儿你看着办。

 

      还有两个特别的，也只是能飞，尚未出现标准适航的飞艇和滑翔机。因缺乏商机，前途暗淡，标准适航的可能性因此不高。

 

      最后就是DIY了，官方不证明它们能飞，只是证明它理论上能飞，剩下的就靠胆量了。美国每年DIY1500架，我国主要靠农民......胆量意味着创新。

 

      航空器和人一样，也有出生、成长、历练的过程，孩子在出生前大家主要关心孕妇，成长阶段大家则关注孩子自身的健康成长，航空器也是一样，拿到适航证之前主要管理设计、制造，这称为初始适航；之后主要管理维修、保养，这称为持续适航。

 

      初始适航主要管孕妇，所谓TDA，就是型号设计批准，意思是这种设计经鉴定是可行的，类似结婚证；TC则是型号合格证，经过制造、试飞过程，证明确实可以安全飞行，相当于准生证；PC是批量生产的许可，允许大量复制；COA是适航证，表示出厂合格，可以上户口了。

 

      并不是所有航空器都要走全流程。自制航空器往往带来创新，这个阶段没什么证要办；对一些简单的航空器，例如运动类，TDA就足够了；拿到型号合格证TC的未必量产，量产的未必每一架都拿到适航证COA。

 

      世事难料，婚姻多变，为了应对各种变化，初始适航也为各种变更做了设计，解决后娘是谁，亲爹是谁诸如此类问题。而且，还有孩子过继问题，领养别人孩子叫VTC（国外型号合格证的认可），生孩子送别人养属于出口适航。

 

      根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，中国民用航空局是我国民用航空主管部门，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证，使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证。

 

      中国民航局承担着国产大型客机适航审定的法定职责，大型客机只有通过民航局适航审定合格后才能够进入民用航空市场。民航局通过制定颁布适航标准和规定，对民用航空器设计、生产和使用进行审定、监督、检查和管理，以保证航空安全。同时，航空器设计和制造部门承担表明适航符合性的主体责任，在其航空器设计、制造、试验和试飞过程中，需严格按照适航规章开展设计、制造、试验和试飞工作。